1. 运营事故（事件）：在地铁运营生产过程中，凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常运营生产或危及运营生产安全的，均构成运营事故。其他食品安全、收益安全、治安、交通安全等另有规定的，按其规定执行。
2. 四不放过原则：是指事故调查分析和处理的基本原则，具体包括事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过, 防范措施没有落实不放过，广大员工没有受到教育不放过。
3. 直接经济损失：系指事故中直接发生的设施、设备损坏或报废的价值及事故救援、伤亡人员处理费（不含保险赔偿费用）。设备报废时按帐面价值减除折旧及残值计算；破损设备按修复费用计算。
4. 中断正线行车：系指不论事故发生在区间、车站或车厂，造成运营正线双线之一（上下行线之一）不能通行后续客运列车的，即为中断正线行车。正线行车中断时间由事故发生的时间起至实际恢复列车行车条件的时间止。
5. 列车：按地铁规定编组的并有车次号的客车车组、工程车、单机。分为客运列车、其他列车两类。
6. 客运列车：系指以运送乘客为目的按规定编组而成的客车车组，包括专列。
7. 其他列车：系指除客运列车以外的列车。包括空列车、工程列车、调试列车、救援列车及开行的单机等。
列车与其他调车作业的客车车组、机车、车辆、设施、设备等互相冲撞而发生的事故，按列车事故论。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，按调车事故论。
8. 工程列车：系指因运营生产的需要开行的由机车与按规定编组的车辆（包括客车、单元车、单节车、平板车等）连挂而成的列车。
9. 调试列车：系指因对运营设备进行调整、试验需开行的列车。
10. 救援列车：系指因需处理运营生产中发生的事件，担任救援任务而开行的列车。
11. 单机：系指因运营生产的需要开行的带有车次号的机车。
12. 机车：系指除客车车组外，凡自身带有动力能独立行驶的车辆。（现阶段包括600型内燃机车、380型内燃机车、210型轨道车、架线车、磨轨车、网轨检测车等，根据总部增加的设备而增加。）
13. 车辆：系指含电客车、机车、平板车、作业车、检测车等在轨道上运行的设备。
14. 重伤：按照《劳动部关于重伤范围的意见》及国家标准GB6441-86《企业职工伤亡事故分类》的有关规定。
15. 冲突：系指列车、机车、车辆相互间或与设备、设施（车库、站台、车档、脱轨设备、止轮设备等）发生冲撞招致列车、客车车组、机车、车辆、设备、设施等破损。
16. 脱轨：系指列车、客车车组、机车、车辆车轮离开钢轨轨面(包括脱轨后又自行复轨)。
每辆（台）只要脱轨1轮，即按1辆(台)计算。
17. 整备作业：系对列车、机车、车辆、轨道车等进行检查、试验设备功能、清扫等作业。整备作业过程中发生的行车事故，按调车事故论。
18. 列车分离：系指编组列车因未确认车的连结状态或车钩作用不良而发生的车辆分离（包括车钩缓冲装置破损）。
19. 占用线：系指停有列车、客车车组、机车、车辆的线路或已封锁的线路。
20. 占用区间：系指下列情况之一：
1) 区间已进入列车
2）区间已被列车取得占用的许可
3）封锁的区间（如安排进行施工作业等）；
4）区间内有停留或溜入的列车、客车车组、机车、车辆。列车发出后溜入的亦算。
21. 向占用区间或区段错发出列车：系指在采用站间电话联系法、电话闭塞法、区段进路行车法等人工组织行车法行车时，向占用区间或区段发出列车。开行救援列车、抢险列车时除外。
22. 未准备好进路：有下列情况之一，属于未准备好进路：
a) 进路上停有车辆或危及行车的障碍物；
b) 进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；
c) 邻线的列车、客车车组、机车、车辆等越出警冲标。
23. 未拿或错拿行车凭证发出列车：系指已办理完行车手续，应凭行车凭证发车的但没交或没拿，或者行车凭证有日期、区间、车次错误的，并且已经发出列车。
24. 信号升级显示：系指由于某种信号联锁条件错误或有关人员违章操作，信号机设备发生应停信号显示为开放信号，列车已按此信号显示运行的，虽未造成后果，按本款论。
25. 擅自改变列车运行方向行车：系指在没有车载信号保护的情况下，未经行车调度允许，列车没按规定或图定的运行方向或行调指挥的行车方向运行的，并已占用或进入另一区间。
26. 在实行站间行车法等人工组织行车时，未办或错办行车手续发出列车：系指在采用站间电话联系法、电话闭塞法、区段进路行车法等人工组织行车法行车时，未办理行车手续发出列车，或办理手续后的区间或区段与列车运行的区间不一致。
27. 列车冒进信号:
有下列情况之一的，属于列车冒进信号：
a)列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号或规定的手信号显示地点；
b)停车列车越过信号机或警冲标；
c)不含因紧急情况扣车、信号突变等，致使列车采取紧急制动后越出信号机的。
28. 列车溜逸，或者机车车辆溜逸并进入正线车站或区间:
列车溜逸，系指列车发生溜车，并越出本车原占用的线路、股道或区间。
机车车辆溜逸并进入正线：系指机车或车辆发生溜车，越出本车原占用的线路、股道或区间，并且进入了正线区间或车站。若机车车辆溜逸，但未进入正线区间或车站的，列一般事故。
29. 客运列车错开车门、运行途中开门、车未停稳开门:
错开车门，系指已载客的客运列车停车后未对好站台开启客室车门（指客车至少有一个客室门越出站台头端墙或未到站台尾端墙，在未切除车门的情况下，打开了客室车门）或开启非站台一侧的客室车门。
运行途中开门，系指在已载客的客运列车运行过程中，因车门故障等原因，客室车门打开。
车未停稳开门，系指已载客的客运列车未停稳时，客室车门打开。
客运列车错开车门、运行途中开门、车未停稳开门造成伤害后果的，列险性事故；若未造成伤害后果的，作事件苗头论处。
30. 客运列车夹人开车或将人关在车门与屏蔽门之间开车:
客运列车夹人开车，系指夹住人体任何部位或随身衣物启动列车。
将人关在车门与屏蔽门之间开车，系指有人进入了车门与屏蔽门之间间隙启动列车。
伤害后果是指按国家标准构成轻伤以上或地铁责任医疗费用1000元以上；若未造成伤害后果的，作事故苗头论处。
31. 接触网（轨）错送电、漏停电：系指因工作失误造成应该送电的没送电、不应该送电的送电，或者应该停电的没停电，危及作业和人身安全的行为。
32. 运营期间，车站照明全部熄灭：系指运营时间内，某座地铁车站的照明（包括正常照明、应急照明）全部熄灭。因地铁外部供电失效造成的照明全部熄灭时不列此项。
33. 接触网断线或断杆：接触线或承力索断线，或者接触网支柱断。
34. 调车：系指除列车在正线运行、车站或车厂到发以外，一切机车、车辆或列车有目的的移动。
35. 挤岔：系指车轮挤上道岔、挤过道岔或挤坏道岔。
36. 应停载客列车未停站通过：系指因有关行车人员违反劳动纪律、违反规章制度致使应停载客列车在站通过。不包括列车调度按照列车运行情况临时调整变更通过的列车。
37. 擅自切除车载安全装置：系指未按规定得到授权，擅自切除客车车组的ATP切除开关、车门旁路开关、疏散门旁路开关、气制动旁路开关、停车制动旁路开关等安全设施。
38. 设备、设施超限：设备、设施越过设备限界。
39. 车辆超限，装载货物超限：客车、机车、车辆等任何一部分超出车辆限界，或装载的货物任何一部分超出车辆限界。
40. 侵限：限界是为保证地铁车辆安全行车规定的技术尺寸，任何设备、设施不得超过车辆限界，否则，侵入行车限界。简称：侵限。
41. 未撤除防溜措施动车：系指没有撤除铁鞋、止轮器动车，或没有缓解制动、手闸等动车。
42. 漏乘：系指乘务员在列车开车时，未按规定人数出乘。若有同等职务的人员或能胜任现行职务的高职人员顶替出乘将列车正点开出，不按事故论。
43. 操作不当或客运列车客室、车站设备设施不良造成人员受伤：系指由于操作不当或客运列车客室、车站设备设施不良，造成轻伤或以上，或发生地铁责任承担医疗费用1000元及以上的。
44. 耽误列车：系指列车在始发站或停车站，因违章作业、违反劳动劳动纪律造成列车晚开或超过运行图规定的停车时间。
45. 未经允许客运列车搭载乘客进入非运营线路：系指载客列车未经行车调度许可，在未进行清客的情况下擅自驶入未对外运营的线路、车站、车厂线，或因未计划办理进路致使载客进入非运营线路（折返线、存车线、车厂线路等）。
46. 电客车误进供电区：系指电客车升弓或伸出集电靴由无电区进入有电区，或由有电区进入无电区。
47. 区段进路行车法: 将列车运行进路划分为若干个固定的区段，区段站与区段站之间确认进路空闲，或确认本区段内进路空闲后，在信号集中设备上排列进路，列车按地面信号显示行车。区段可以由单个或多个信号进路组成。
48. 电话闭塞法: 信号故障时，车站/车厂人工办理故障区段内列车进路、钩锁进路上相关道岔，与邻站/厂之间以电话记录作为同意占用区间的凭证，填写路票交司机，司机凭车站/厂发出的路票行车的一种行车方法。
49. 疏散平台: 指地铁运营列车在隧道内出现紧急情况时，疏散乘客的专用通道。疏散平台在经过防淹门、人防门和经过辅助线时断开，中间有楼梯上下连接，经过区间泵房门时是连续的，中间没有隔断。
50. IBP控制盘: 综合后备盘（IBP）是一种人机接口装置，设置在每个车站的车站控制室，作为车站主控系统的后备操作设备，在紧急情况下使用的按键式模拟监控盘，以支持车站的关键监视和控制功能。
51. 调车作业: 指车厂内除列车进出车厂外的一切机车车辆、车列有目的的移动作业。
52. 调试作业: 指正线、车厂内任何信号、车辆的调试、试验、测试工作（包括故障处理完毕后进行的试验工作），以及投入运营服务前所做的准备工作，调试工作负责部门必须派出技术人员跟车负责监控车辆状态.
53. 站台紧急停车按钮（EMP）：设于站台柱墙上和站台监控亭，与站控室内LCP控制盘上的紧急及切除停车报警按钮相连通，当发现行车不安全时，可立即按压控制客车紧急停车。
54. 屏蔽门：由屏封和门组成，将车站站台与站台轨道间分隔开，使站台成为封闭式，当列车进站开门时，开门上下乘客，列车关门时关门。
55. 刚性接触网：将传统断面的接触网导线镶嵌在铝合金汇流排上，再悬挂于轨道上方给列车传输电能的架空线路。
56. 柔性接触网：在轨道上方由接触线、承力索、馈线、架空地线组成并向列车传输电能的架空线路。
57. 联锁进路行车：按始端、终端进路防护信号机构成的一条进路作为行车控制的分隔实施行车组织。
58. 头端墙：按列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙。
59. 尾端墙：按列车运行方向，列车停在车站时尾部对应的车站端墙。
60. 辅助线：指在正线上与正线连接的渡线、存车线、折返线、联络线及出入厂线。
61. 三、二、一车距离：指调车作业时，距离停留车或停车地点的距离。
62. 运营时刻表：列车在车站（车厂）出发、到达（或通过）及折返时刻的集合。
63. 推进：在列车尾部驾驶室操纵列车运行，或救援列车在被救援客车尾部推进运行。
64. 退行：在非正常情况下，列车与原运行方向相反运行为退行，可以推进或牵引运行。
65. 反向运行：列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称反方向运行。
66. 过线：指因维修作业或运营所需组织本线列车到邻线运行，如：二号线的列车经联络线到一号线运行或组织一号线的列车经联络线到二号线运行。
67. 联锁：指信号系统中的信号机、道岔和进路之间建立一定的相互制约关系。如进路防护信号机在开放前检查进路空闲、道岔位置正确及敌对进路未建立等。信号机开放后，道岔不能动，这种相互制约的关系称为联锁。
68. 发车(指示)信号: 行车有关人员完成一个工作任务，因距离对方较远给对方显示“好了”信号说明任务完成了。或车站行车人员给司机显示发车信号表示车站已具备发车条件，告知司机可以发车了。司机还要根据列车的准备情况是否决定开车，所给的信号均称为(发车)指示信号。工程车在调车作业和在正线上运行时，调车员和车长给司机的信号或行车有关人员发现安全隐患要求司机立即停车的信号等均属命令式的信号，司机必须马上执行。就不能加“指示”两字。
69. 引导员（或添乘监控员）: 指客车故障需要司机在尾部驾驶室驾驶时，在客车前端了望，监控列车运行速度及运行安全与司机随时保持联系控制列车的运行及停车等。由车站值班员或值班站长担任。
70. B型车: 主要是按客车车辆的外观尺寸区分。车长19m（不含司机室）、车宽2.8m，轴重≤14t的地铁客车。
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