史上最可怕的空难,史上离奇空难事件

据说有一种邪术叫降头术，被施了这种法术的人会行为举止怪异，就像被人遥控了一样。我们今天所讲的故事的主人公就有点像经历了这种情况，今天的故事也堪称是航空史上最灵异的空难事件。

​ 2011 年5月，两块红色的飞行记录仪被送回了法国巴黎的戴高乐机场。这是法航 AF 447 号航班的飞行记录仪，俗称黑匣子。两块黑匣子，一块是飞行数据记录仪，另一块是驾驶舱的录音。随着飞行记录仪的出现，等候在那里的记者们蜂拥而上，对着这个小小的装置，又是拍照又是摄影，拍个不停，法国人早已经望眼欲穿了。两年前，法航447 号航班在北大西洋上空坠毁，机上 200 多人无一生还，这是法国航空史上最惨烈的一次空难，也堪称是最诡异的一次空难，所以法国公众都迫切地希望能够从这个航空记录仪当中破译出当时到底发生了什么。

​ ​2009 年6月1日傍晚，巴西里约热内卢国际机场上的一架空中客车 A330 已经做好了起飞前的准备，这就是法国航空的 AF 447 号航班。 447 在三天之前先从巴黎抵达了里约热内卢，在经过维修检查之后，准备按照原航线返回法国。飞机上有 216 名乘客，其中 9 人是中国乘客，再加上 12 名机组人员。机长是58 岁的杜布瓦，他是一位有着 1 万多个小时飞行经验的老机长，另外两位副驾驶分别是 37 岁的罗伯特和 32 岁的博南。罗伯特有 6000 多个小时的飞行经验，最少的是博南，有将近 3000 个小时的飞行经验。博南在空客 A330 上只飞了 800 多个小时。这个人员配置在当时看来一点问题都没有，因为 A330 在当时可以说是最先进的民航客机，载客量大不说，还适合长途航线。它拥有当时最好的自动化驾驶功能，只有飞机在起降的时候才需要飞行员手动控制，其他绝大部分时间都可以依靠自动驾驶系统。

​ ​从里约热内卢到巴黎，航程大约是 12 个小时左右，飞机起飞爬升看起来一切都很正常，于是飞机切换到了自动驾驶模式。凌晨 1: 35，此时飞机距离巴西东北海岸大约 560 公里，这个时候法航 447 即将飞离巴西的航空管制区域。机长杜布瓦对巴西航空管理部门简短报告了飞机此时的高度和位置。之后飞机就离开了巴西的雷达监控范围了，进入了茫茫的大西洋，也进入了大西洋中心的雷达盲区。

​ ​虽然叫雷达盲区域，447 号航班仍然可以通过卫星联系地面。法航每隔 10 分钟都会收到 A330 自动发送的一条信息，数据包括了飞机当前的位置，还有飞行数据。下一个航空管制区是在大西洋的对面塞内加尔 ，447 号航班原定于凌晨 2:20联系上它，将于 3: 45 进入韦德角共和国的航空管制区。可是在 2: 30法航收到了塞纳加尔航空管制区的一条消息， 447 号航班一直没有出现在塞内加尔的雷达范围内，空管人员也始终联系不上 447 号航班，法航的工作人员有点懵，再一查记录，吓出了一身冷汗。

​ ​原来447 号航班上一次发回来的记录是一个小时以前的了。工作人员立刻去联系 447 号航班，可是发出的信息如石沉大海，没有得到回应。开始大家还抱着一丝侥幸，有可能是飞机上的电脑系统宕机了。这种情况以前也曾经发生过，也许过一会儿就联系上了，但是随着时间一点点流逝，依旧联系不上，不安的感觉占据了人们的心头，大家明白凶多吉少了。

​ ​清晨的戴高乐机场挤满了447 号航班的接机人，就在大家翘首以盼亲友到达的时候，却收到了一个晴天霹雳的消息， 447 号有可能坠毁了。此时法航根据收到的最后信息推断出 447 号航班有可能坠毁的海域，救援和搜索工作立刻开始，法国、巴西、西班牙和美国的空军海军都加入了搜索，但是奈何那片海域太大，在搜索了2万平方公里的海域、花了一周的时间之后，终于找到了两具男性乘客的尸体和飞机座椅，以及最重要的一件大型残骸、飞机的垂直尾翼。法航正式确定447 号航班坠机了。

​ ​很快，法国的安全调查分析局 BEA介入到了飞机失事原因的调查当中，专家们分析了从 447 号航班传回法航的成堆数据，很是迷惑不解，因为数据分析显示，飞机上最有可能出现故障的部件就是一个皮托管。这个皮托管是什么呢？它是飞机上测量压力的传感器，一般是安放在机头或者是垂直尾翼上，是一条空心的管子。当气流通过皮托管的时候，仪器能通过压力判断飞机的速度，这个数据就会显示在驾驶舱的仪表盘上，这个数据对飞行员来说很重要，就像我们开车得不时地瞄着仪表盘上的速度数字一样。

​ ​数据显示， 447 号航班上的皮托管是有结冰堵塞的迹象。可问题是，皮托管堵塞对于飞机来讲，并不会造成什么安全影响，因为皮托管安装在飞机壳上，结冰现象是时有发生的，当皮托管结冰之后，飞机的监测系统会自动启动加热装置来除冰，大约一分钟以后这个问题就能够得到解决。所以说要是皮托管堵塞造成飞机坠机，那就太没有说服力了。

​ ​可是除了这个，又找不出其他什么飞机故障的数据，会不会是恶劣的天气造成的？确实，在大西洋上空，南北季风相遇的时候会产生强烈的乱流和闪电，是有可能导致飞机的通讯和导航系统失灵的。果然，回头查当时的天气，确实在447 号航班的航线上出现了风暴区，当晚其经过这个区域的飞机都选择了绕道飞行，唯有 447 一头扎入了风暴区。但是从 447 号航班传回的数据显示，气流的乱流和闪电并没有对飞机造成太大影响。最让专家百思不得其解的是飞机坠毁前的姿态。一般来说，飞机失控会头朝下往下栽，可是 447 号航班它非常特别。从打捞上来的残骸分析， 447 号航班从万米高空坠落下来的时候，竟然是以和海面平行的方式掉入到海中的，是平趴着掉入海中的。那到底是什么原因造成这种奇特的坠落姿态？没有一个人能够给出解释。于是 447 号航班的调查陷入了僵局，只有找到黑匣子才能够解答这个谜底。

​ ​黑匣子能够自动发送无线电信号，还装有超声波水下定位装置，当它落水之后，可以至少 30 天自动连续的发出超声波信号，方便人们找到它。但是大西洋海底崎岖不平，就像崇山峻岭一样的地形，还有诸多复杂的环境条件会干扰到信号，所以要想找到小小的黑匣子，仍然是相当的不容易。而且即便找到了黑匣子，在 3000 多米深的海水下，数据是不是还能够保持完好，能不能恢复出来？当时也没有人能解答这个问题。

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​ ​一家叫伍兹霍尔海洋研究所的美国机构接过了寻找 447 号航班飞行记录仪的任务，两年之后，终于传来了好消息，他们用声纳在海底找到了飞行记录仪。很快，黑匣子的数据被破译出来了，真相让所有人都目瞪口呆。

​ ​下面从飞机失事前10 分钟发生的事说起。飞机正在 10668 米的高空上平稳的飞行，机长杜布瓦坐在左边的主驾驶位置，博南坐在右面的副驾驶位置上。杜布瓦在向巴西空管汇报完情况之后，发现了飞机的前方有气流的乱流。但是杜机长并没有和博南讨论这个问题，也许是因为飞行员们早已经习惯了这种天气，杜机长认为不值一提。这时候他突然感觉到一股强烈的倦意袭来，就决定去休息室小睡一会儿。杜布瓦机长离开了驾驶座中间，有那么一会儿罗伯特还没有过来，那么这个时候实际操控飞机的就是坐在副驾驶座上的博南。按照法行的规定，这个时候博南就成了主操作员，而后面进来的罗伯特则成了他的副驾驶。飞机一头冲进了风暴区，机身在乱流的影响下，开始有点轻微的摇晃，冰雹也噼里啪啦地往机身上打。这个时候仪表盘上的警铃大作，是因为皮托管被冰堵塞。系统提醒飞行员，自动控制系统即将关闭，要启动手动控制系统。

​ ​博南立刻启动了飞机的手动控制系统，这时候飞机已经飞入了黑压压的云层，尽管飞机已经打开了头灯，但是仍然看不清前面的状况，但是这也没有什么问题，因为飞机的飞行状态依然良好。可偏偏这个时候，致命的问题就出在了博南的身上。博南操作空客 A330 的经验比较少，这个时候他的心里有些不稳，就想提升飞机的高度，避开乱流区，于是他开始拉动右手边的操纵杆。可怕的事情就在这个时候发生了，博南用劲儿之大，让机头陡然上扬了 40- 60 度。这个时候，尽管皮托管里面的冰已经被自动加热系统给融化了，但是因为飞机上扬的幅度太大，没有气流进入皮托管根本就无法测速，所以在驾驶舱的仪表盘上，飞机的速度这一项就灰掉了。

​ ​罗伯特意识到这是因为飞机上扬过快造成的，他立刻提醒博南下降高度。博南满口答应，但是诡异的是，他的手一直放在操纵杆上，还在不断地往后拉。飞机还在持续上扬，飞机的攀升率达到了惊人的每分钟 2100 米。就这样，博南像被人施了降头术，像被遥控的一样，完全不知道自己在做什么。在长达 30 秒的时间里面，他就一直持续大力地拉飞机的操纵杆，在这期间，他一度松手，飞机一度飞行姿态恢复了正常。但是紧接着他又拉起了操纵杆。

​ ​很诡异的是，一旁的罗伯特显然没有注意到博南手上的动作，他只是觉得不对劲，就不停地大叫: 下降，我们的仪表盘说我们在爬升，下降。博南回答: 我们是在下降。可是同时他却更大力地拉升操纵杆。这种情况就像是坐在汽车副驾驶位置上的人，发现前方有危险，就大喊踩刹车。司机是一边答应，一边却在猛踩油门，车反而不断在加速，旁边的人喊，错了，刹车，司机喊我踩的是刹车。这里解释一下为什么罗伯特没有注意到博南拉杆的动作，那是因为空客飞机的操纵杆很小，而且位置是在飞行员身旁的外侧，不像波音飞机操纵杆是在飞行员胸前的位置。更加主要的是空客正副驾驶的两个操纵杆并不联动，再加上事出紧急，所以罗伯特就没有注意到博南手上的动作。

​ ​这时飞机已经攀升到了11430 米的高空，已经达到了攀升的极限。飞机在高空急速攀升的后果就是飞机的速度会快速下降，因为高空空气稀薄，没有办法提供足够的支持力，飞机就很容易失速，在攀升到极限之后就会急速下坠。这个时候，哪怕你再加大马力，开动引擎，往往也是没有用的。

​ ​此时 447 号航班因为失速开始下坠，而且越来越快，驾驶舱里响起了失速警报。这个情况把罗伯特也搞懵了，他不知道为什么飞机会突然失速，眼看着仪表盘上的高度在不断地降低，他都快崩溃了。这个时候，只要博南一放手离开操纵杆，一切都还能挽救。可惜的是，博南也非常紧张，仍然紧握着操纵杆没撒手，而且他压根就没有意识到自己这个举动。闻声而来的机长冲进了驾驶舱，他怒声大吼，你们俩在干什么？但是非常可惜的是，他居然也没有注意到博南放在操纵杆上的那只手，所以他只是吩咐博南把机翼放平。可是这个动作没有起到任何作用，飞机仍然在急速的下坠。

​ ​可能有的朋友还是会问，几位飞行员都没有注意到的误操作，你为什么能讲得这么绘声绘色，和你站在旁边看见了一样，那是因为飞行过程的每一个操作都会被记录在飞行数据记录仪 FDR 里面。我们今天所讲的事情经过，都是从飞行数据记录仪和驾驶舱录音这两个黑匣子的内容当中还原出来的。整个事件过程。它极小概率之处是在于，就算博南的飞行小时数远远低于另外两位飞行员，但是在长达一分钟的时间内，他一直误拉操纵杆，就没有意识到这个动作的后果，是犯了入门培训第一天就应该避免的错误。这实在是不可思议，另外另两位飞行员居然一直也没有发现这个错误操作，就算操纵杆的位置设计有缺陷，不容易第一眼就发现。另外两位飞行员也没有想到博南会犯这个低级错误，压根眼睛就没往那瞅。这就相当于车上坐了三位老司机，开车的错把油门当刹车，一直踩着油门，坐在副驾和后排坐的也是老司机，居然一直就没有发现这个错误，请问你能想象吗？所以整体事件的过程，除了用灵异这个词，实在找不到更加合适的形容。

​ ​博南是像被人施了降头术，被什么东西附身控制了一样，而另外两位飞行员则像是被施了障眼法，就没有看到问题的实质所在。绝望中的罗伯特大喊，让我来操作飞机。博南的手终于这个时候离开了操纵杆一下，这时飞机终于不再是头向上攀升的姿态。但此时飞机离海面只有600 多米了，驾驶舱里响起了刺耳的近地警铃。出于求生的本能，博南的手又猛拉了操纵杆一下，这一下真的就全完了。如果此时让机头放平，也许飞机还能够贴着海面飞，能够恢复速度一点一点，有机会飞起来。但是博南最后这个又快速拉高的行为，彻底把飞机的电脑搞懵了。于是飞机彻底失速了。

​ ​博南在黑匣子里留下的最后一句话是，我们要坠机了，这不可能是真的 。几秒钟之后，法航 447 号航班以每小时 2400 公里的速度拍到了大西洋上，超过 200 吨重的飞机。在接触到海面的那一刹那，巨大的冲击力瞬间就把机身压扁，把飞机撕得粉碎，人体在这样巨大冲击力的作用下也四分五裂，所以无一生还。

​ ​历时两年，花费了 3000 多万欧元的调查终于结案。从快速攀升到坠机发生只有短短的几分钟时间，法航 447 号航班的惨剧为飞行员的培训敲响了警钟。从此之后，各国又再度加强了飞行员手动驾驶的培训。如果过于依赖电脑自动系统形成习惯的话，当危机发生的时候，飞行员的反应和判断力很可能都会减弱，就有可能酿成惨剧，那么被电脑系统反噬的危险也就越大。至于说是什么原因造成了三位驾驶员在事件过程中都做出了极不合理的反应，只留下了无尽的疑问，也希望这样的悲剧永远不要再发生。